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《中国经济周刊》记者张鲁静 摄

全国人大代表、中铁隧道集团副总工程师王梦舒：

亚博登录注册平台【两会聚焦】国家开始研究中铁与中铁建合并方案

高铁发展最大的难点是缺钱

亚博登录注册平台“目前，银行对铁路的贷款利率在6%左右，现在贷款超过3万亿元，6%的年利息是1800亿元。” ——王梦舒

中国经济周刊记者张鲁静｜两会现场报道

铁路投融资改革成为今年两会的热门话题。 3月5日，李克强总理在2015年政府工作报告中继续明确了加大铁路投资的信心和决心。

亚博登录注册平台“（2015年）铁路投资保持在8000亿元以上，新增生产里程8000公里以上。”同时，李克强表示，今年中央预算内投资将增至4776亿元中国铁路总公司高层，但政府不会“单打独斗”。激发民间投资活力，引导社会资本投资更多领域。 “要多管齐下改革投融资体制，以铁路发展基金为抓手，深化铁路投融资改革。”李克强说。

3月8日，全国人大代表、中铁隧道集团副总工程师王梦舒在接受《中国经济周刊》记者专访时表示：“总理的报告很务实，但有高铁发展有很多实际问题，其中最大的困难就是我缺钱。”

亚博登录注册平台铁先生赚的钱已经还清了贷款——铁先生在银行工作

中国经济周刊：铁路融资一直比较简单，目前负债率还是很高的。你怎么看这个问题？

王梦舒：铁路建设主要靠贷款。过去铁道部2.6万亿贷款现在全部转给中国铁路总公司（China Railway Corporation）。新建铁路（编者按：2015年政府工作报告明确提出“新建铁路运营里程8427公里，高速铁路运营里程1.6万公里”），并借用了很多钱，现在有超过3万亿的贷款。贷款超过3万亿，6%的年利息是1800亿元。铁路现有职工200万余人，人均年收入最高不超过5万元。有的地区甚至达不到5万元。比如郑州段的待遇就很低。一个铁路职工的月收入只有3000多一点。生活艰难。我们希望到今年年底，铁路职工年均收入达到5万元，200万以上职工约1000亿元，外加其他运营管理费500亿元。低于一家不行的银行，显然是不合理的。铁总一直在银行工作，所以铁总对修新铁路不是很热心。

中国经济周刊：你有没有计算过这些贷款需要多少年才能还清？

王梦舒：如果铁总停止放贷，原本欠下的2.6万亿可能在10到15年内还清。京沪高铁和京津高铁都是盈利的，也就是说铁路可以赚钱中国铁路总公司高层，不会亏本。每个人都对未来充满信心。铁路现在处于之前借款过多的状态，很多项目都处于负债状态，但负债率正在慢慢下降。

《中国经济周刊》：也就是说现在铁总赚的利润主要是为了还债？

王梦舒：是的，大家都说票价贵。其实现在的票价是2011年制定的中国铁路总公司高层，如果2012年、2013年和2014年平均涨价3%来计算，票价没有涨其实就相当于降了。铁路票价很大一部分要偿还银行贷款，不能再降了。铁路发展的最大障碍是没有钱，给铁路公司造成了沉重的负担。现在铁路公司还欠中国中铁和中国铁建两大建设单位约1000亿元资金。

铁路发展基金只募集20%到30%——民营企业对铁路发展基金兴趣不大

中国经济周刊：总理在政府工作报告中提出多管齐下改革投融资体制。以铁路发展基金为抓手，深化铁路投融资改革。铁路发展基金的现状如何？

王梦舒：去年成立的铁路发展基金目前仅募集20-300亿元，与原来每年1000亿元的规模相去甚远（编者按：2014年10月，工商银行、农业银行、建设银行、兴业银行参与设立铁发基金，四家银行的投资平台成为铁发基金的优先股东，铁路负责人作为国家授权的政府投资者代表理事会，主要发起人和普通股股东），目前的少量募资是因为许多民营企业和公众仍然持怀疑态度。此外，铁路投资普遍巨大，投资周期长。民营企业在其中投入数亿，只是小数点后的一小部分。没有话语权，没有控制权，民营企业对铁路发展资金的兴趣不大。

《中国经济周刊》：据了解，铁路建设单位贷款占比高，压力较大。您如何看待这个问题？

王梦舒：去年开工建设的铁路有近20条。没有贷款，银行都跟着铁路走。他们喜欢借钱给铁路，但他们不降低利率。该项目需要获得材料和资金才能开始建设。国家迟迟不给钱，施工单位先给钱。目前很多建设单位贷款占比90%左右，几乎每个单位都有两三十亿元的银行贷款。某银行行长在一次会议上感慨地说，银行目前的体制机制是，不劳而获的利润达到24%，而铁路一年的辛勤工作利润不到5%。总统感到非常尴尬。但这种情况长期以来一直令一线工作人员望而却步。所以去年很多专业技术干部离开了，2014年一个单位离开了600多人。有的去地铁公司，有的去高速公路公司，有的出去办设计院。这种情况导致技术团队不稳定中国铁路总公司高层，不利于铁路的发展。

中铁和中铁建也要合并

中国经济周刊：今年铁路装备领域的一件大事是南北铁路的合并。您如何看待这次合并？

王梦舒：南北汽车合并是件好事。符合国际形势。就是垄断技术，一拳出海。当时铁道部并不想合并南北车，因为它可以利用两家公司之间的竞争来降低价格。一个报了一个价格，另一个报了一个更低的价格。结果，我们的车辆价格不到外国公司报价的一半。现在合并有利于形成合力和高铁走出去战略。同样，中国中铁和中国铁建也应该合并。

中国经济周刊：中国中铁和中国铁建为什么要合并？

王梦舒：中铁和中铁建合并的好处是防止恶性竞争，防止铁总价格被压低。价格低，如果低于成本我可以退出。比如我在投标的时候，某隧道长34公里，地质很复杂。一公里至少需要1亿元才能完成，但在最后两家公司的竞争中，20亿元以上就足够了。虽然一定要亏本，但做不到，因为要维持企业的运转。

中国经济周刊：你刚才提到，铁总欠两家公司各1000亿元左右。为什么这两家公司不要求呢？

王梦舒：这也体现了不合并的一个弊端。除非合并，否则两家公司都不敢要钱，因为他们害怕得罪铁先生。为了以后的竞标，他们不敢来铁总，但合并后，这个问题就不存在了。

中国经济周刊：中国中铁和中国铁建是否启动合并计划？

亚博登录注册平台王梦舒：还没开始呢。但研究已经在国家层面开始。合并不会对老百姓产生任何影响中国铁路总公司高层，但有利于项目和发展。合并后也可以避免腐败，可以依靠真正的技术与钢铁酋长进行合理的谈判。现在每天都有很多技术干部去招标，耽误了真正的发展。